“Un mare di sostenibilità”

Arriva per la prima volta in Italia la competizione che sensibilizza sulla sostenibilità dei mari. La partenza della Ocean Race, la più straordinaria e dura regata intorno al mondo, è fissata per il 15 gennaioprossimo da Alicante (Spagna) e l’arrivo è previsto a Genova con il “Grand Finale” dal 24 giugno al 2 luglio 2023, nell’anno del cinquantesimo compleanno.

Nel 2023 The Ocean Race, la più straordinaria e dura regata intorno al mondo, compie 50 anni e per la prima volta nella storia arriverà in Italia. La partenza è fissata per il 15 gennaio prossimo da Alicante (Spagna) e l’arrivo è previsto a Genova con il “Grand Finale” dal 24 giugno al 2 luglio 2023. Genova diventa così capitale mondiale della vela. Nel nuovo Waterfront di Levante sarà allestito l’Ocean Live Park con numerosi eventi e una previsione di oltre 300.000 presenze. Oltre all’arrivo della 14° edizione di The Ocean Race, ci saranno la “In Port Race” e la “The Ocean Race Legends 50th Anniversary Regatta”. E prima che il mondo “arrivi” a Genova sarà il capoluogo ligure a fare il giro del mondo con una “Business Lounge” in ogni tappa in cui verranno promosse le eccellenze del territorio ligure e del “Made in Italy”.
Il giro del mondo è suddiviso in 8 tappe con le seguenti partenze: Alicante (15/1), Capo Verde (25/1), Cape Town (26/2), Itajaí (23/4), Newport (21/5), Aarhus (8/6), Kiel (Fly-by, 9/6), L’Aja (15/6), Genova. Verranno percorse circa 32.000 miglia, attraverso gli oceani Atlantico, Indiano e Pacifico, oltre alle inospitali profondità ghiacciate dell’Oceano Meridionale che circonda l’area prossima all’Antartide. Quella tra Cape Town e Itajaí sarà la tappa più lunga dei 50 anni di storia della regata, una maratona di 12.750 miglia durante la quale le barche passeranno per la prima volta tutti e tre i grandi capi meridionali: Capo di Buona Speranza, Capo Leeuwin e Capo Horn, senza scalo.

“Genova e la Liguria hanno fatto centro, portando per la prima volta in Italia un evento che non è soltanto sportivo”, sottolinea il Ministro Andrea Abodi. “The Ocean Race è molto più di una competizione, è una meravigliosa avventura, che mette in primo piano un settore industriale importante e cerca di salvaguardare l’ambiente. Lo sport può essere al tempo stesso testimone delle dinamiche sociali e strumento di comunicazione formidabile. Sottolineo anche il grande sforzo finanziario che ha sostenuto la città di Genova – prosegue Abodi – 400 milioni di investimento, 150 pubblici e 250 privati per il nuovo Waterfront di Levante. Questo succede perché c’è una visione: non è un fotogramma, ma un film di sviluppo della città. Mi auguro che dal 24 giugno al 2 luglio a Genova ci sia una presenza viva dell’intero sistema Paese, e che per il futuro ci sia una nuova candidatura, perché questi eventi hanno bisogno di continuità nel tempo: meritiamo di più di una tappa finale”.

“L’appuntamento con The Ocean Race – Genova The Grand Finale rappresenta per la Federazione Italiana Vela e per l’Italia una delle tappe più significative del movimento velico internazionale”, spiega Francesco Ettorre, Presidente della FIV. “Come ho già sottolineato più volte, c’è stato un grande impegno per riuscire a far arrivare una delle regate più iconiche a livello mondiale a Genova. Grazie all’impegno di Comune di Genova, Regione Liguria e Istituzioni nazionali, questo è stato possibile. L’arrivo per la prima volta del Grand Finale in Italia spero possa essere stimolo per riuscire ad avere un equipaggio italiano in un prossimo futuro”.

Una straordinaria sfida sportiva, una grande occasione di promozione per Genova e l’Italia nel mondo ma anche un forte progetto di sostenibilità. Dal capoluogo ligure è infatti partito il Genova Process, un percorso che vedrà protagonisti i massimi esperti e stakeholder del settore a livello internazionale per arrivare a redigere la bozza di Carta dei Diritti degli Oceani i cui principi saranno presentati a Genova durante il “Grand Finale” e poi consegnati all’Assemblea delle Nazioni Unite, a New York, nel novembre del 2023.

“Dall’Innovation Workshop di Genova dello scorso marzo – racconta Antonio Di Natale, biologo marino e consulente scientifico del “Genova Process” – ci sono state riunioni bisettimanali, un Summit a Stoccolma, un Innovation Workshop a Cascais e 4 eventi alla United Nation Ocean Conference a Lisbona. Il 5 dicembreprossimo ci riuniremo nuovamente a Genova. A seguire gli appuntamenti di Alicante e Capo Verde. E durante il Grand Finale si terrà a Genova l’ultimo Ocean Summit per la scrittura finale della bozza da portare all’Onu”.

Nell’ultima edizione, The Ocean Race ha attirato 2,5 milioni di visitatori nei villaggi, coinvolto 94.000 ragazzi nel learning program, 20.000 bambini nei workshop sulla sostenibilità e 28.071 ragazzi e adulti nel “Try Sailing”. Sono stati 4.356 I media accreditati per 2,19 miliardi di audience tv news, 2,62 miliardi di lettori sulla carta stampata, 117.129 articoli online, 1,889 miliardi di social media post impressions, 200,7 milioni di social media video views e 168 milioni di interazioni social.

The Ocean Race “Genova The Grand Finale” gode del patrocinio della Presidenza del Consiglio dei Ministri, del Coni e dell’Unione Stampa Sportiva Italiana. Regione Liguria, Camera di Commercio di Genova, Blue District e Federvela sono i partner Istituzionali. Iren, Rina, Ett e Esselunga sono i partner commerciali.

Così non va

L’Italia investe nell’auto quasi 100 volte più che nella bici: 98 miliardi di euro contro poco più di uno per bonus bici e ciclabili urbane ed extraurbane. Il dossier di Clean Cities, Fiab, Kyoto Club, Legambiente chiede maggiori investimenti per colmare il gap con le grandi città europee.

Il risultato è che l’Italia, sul piano della ciclabilità, è il fanalino di coda del contesto europeo: le città italiane hanno una media, secondo i dati Istat, di 2,8 km di ciclabili per diecimila abitanti, con grandi disparità territoriali, da zero km in molti capoluoghi del Centro-Sud ai 12-15 km di Modena, Ferrara, Reggio Emilia, considerando i chilometri medi, superiori, di Helsinki (20 km/10.000 abitanti), Amsterdam (14 km/10.000 abitanti) o Copenaghen (8 km/10.000 abitanti).

“L’Italia, con l’Unione Europea, si è impegnata a ridurre le proprie emissioni climalteranti del 55% entro il 2030. Per farlo è essenziale decarbonizzare rapidamente il settore dei trasporti, che è oggi causa di quasi un terzo delle nostre emissioni di CO2, ma senza rendere le nostre città davvero ciclabili riuscirci sarà molto più difficile”. È questo il punto di partenza da cui Clean Cities, Fiab, Kyoto Club e Legambiente sono partite per la realizzazione del dossier “L’Italia non è un paese per bici”, un ricco documento che mostra come, per colmare il gap con il resto d’Europa, alle città italiane servono 16.000 km di ciclabili in più (rispetto al 2020), per un totale di 21.000 km al 2030. Da una stima prudenziale del fabbisogno economico, l’investimento dovrebbe essere di almeno 3,2 miliardi di euro nell’arco dei prossimi sette anni, pari a 500 milioni di euro all’anno, ovvero appena il 3,5% di quanto già stanziato per il comparto auto e le infrastrutture connesse, ma molto di più di quanto predisposto fino ad ora per la ciclabilità.

La proposta delle organizzazioni rivolta al ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) e al nuovo Parlamento è quindi di integrare il Piano Generale della Mobilità Ciclistica, approvando un piano straordinario di investimenti per la ciclabilità nella prossima legge di bilancio, con uno stanziamento di 500 milioni di euro l’anno fino al 2030.

Claudio Magliulo, responsabile italiano della campagna Clean Cities, ha commentato: “La nostra analisi ci dice tre cose: uno, che spendiamo tante, troppe delle nostre tasse per sovvenzionare l’uso dell’automobile privata, e pochi spiccioli per dare a tutti la possibilità di muoversi in bicicletta; due, che le nostre città sono ancora molto poco ciclabili, e che vasta parte degli attuali progetti di sviluppo della ciclabilità non sono sufficienti a consentire un vero salto di qualità; tre, che per rendere le nostre città ciclabili davvero basterebbe investire poco più di tre miliardi di euro, tanto quanto stiamo spendendo ogni tre mesi per abbassare un pochino il prezzo di diesel e benzina. Milioni di italiani vorrebbero avere l’opportunità di muoversi in sicurezza usando la bici per raggiungere i propri luoghi di lavoro, di studio o di svago. Ma non possono perché le strade sono il dominio incontrastato delle automobili e mancano infrastrutture adeguate. Facilitare l’utilizzo diffuso e capillare della bicicletta non è solo una priorità dal punto di vista ambientale e climatico, ma anche parte della soluzione all’epidemia di morti per mal’aria e una questione di giustizia e inclusione sociale”.

Le organizzazioni propongono inoltre: la creazione di una struttura tecnica incardinata nel MIT, con budget dedicato, che coordini il Piano nazionale per la ciclabilità; finanziamenti per sharing mobility nelle città poco appetibili per i grandi operatori di bike-sharing; l’istituzione di un fondo per la promozione della ciclabilità con sgravi, incentivi ad hoc e accordi di mobility management con le aziende; l’obbligo per i nuovi progetti infrastrutturali di prevedere connessioni intermodali; la promozione dell’accesso delle bici ai treni regionali con adeguata fornitura di posti e scontistica sugli abbonamenti; una grande campagna di sensibilizzazione sulla bicicletta come mezzo di trasporto per gli spostamenti quotidiani per lavoro e studio; un programma di formazione e sensibilizzazione degli enti locali sui recenti sviluppi legislativi in tema di ciclabilità.

Per la realizzazione del dossier, le organizzazioni hanno analizzato, partendo dai dati Istat, i chilometri di corsie o piste ciclabili per diecimila abitanti al 2020 e i chilometri aggiuntivi previsti da PUMS e biciplan. Nel confronto con le grandi città europee alcune città italiane spiccano in positivo, ma oltre la metà dei comuni capoluogo hanno poche o pochissime ciclabili e sono in classe F o G nel rating proposto (dove A+ è il livello più alto, G il più basso). “Le ciclabili sono cresciute del 20% tra il 2015 e il 2020, ma oltre un terzo dei comuni non ha costruito un solo chilometro in più, o ne ha addirittura rimossi alcuni – affermano le associazioni -. Le disparità territoriali sono grandissime: nella top 10 ci sono solo città del Nord, mentre in coda alla classifica si trovano quasi solo città del Centro-Sud. La buona notizia è che molti comuni hanno piani ambiziosi che in alcuni casi li vedrebbe scalare fino a cinque classi nell’analisi proposta. Ma di piani si tratta, per la gran parte, ed è essenziale che quei numeri su carta diventino tracciati percorsi quotidianamente da chi si sposta in bici per lavoro, studio o piacere”.

Raffaele Di Marcello, consigliere di presidenza di Fiab (Federazione italiana ambiente e bicicletta) e responsabile Centro Studi Nazionale Fiab dichiara: “La situazione infrastrutturale delle nostre città, per quanto riguarda i percorsi ciclabili, è ancora da migliorare. Poche piste ciclabili, spesso non collegate tra loro, e mancanza di una visione che metta insieme pianificazione urbanistica e mobilità sostenibile, rendono difficile, e spesso impossibile, utilizzare la bicicletta come mezzo alternativo all’automobile. Il recente Piano Generale della Mobilità Ciclistica ha ribadito la possibilità di usare altre tipologie di percorsi, oltre alle piste ciclabili, e le indicazioni contenute nel report, se attuate, possono aiutare a colmare le carenze che il nostro Paese ha accumulato negli anni, con l’obiettivo di passare, a breve, dalle piste ciclabili a città a misura di ciclisti”.

Gianni Silvestrini, direttore scientifico del Kyoto Club, ha sottolineato che “i dati del dossier ciclabilità mostrano con chiarezza che le nostre città devono colmare un ritardo notevole rispetto alle più avanzate realtà europee. Nelle nostre aree urbane sono ancora i veicoli a combustione fossile a farla da padrone. È necessaria una vera e propria “rivoluzione culturale” che ponga invece al centro la mobilità attiva, pedonale e ciclabile, ripensando l’utilizzo degli spazi delle nostre città. Insieme alle altre associazioni chiediamo con forza al nuovo Parlamento un Piano straordinario di investimenti per la ciclabilità urbana, per conseguire in pochi anni gli obiettivi indicati puntualmente nel dossier”.

Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente dichiara: “Bisogna cambiare il paradigma della mobilità nelle città, pianificando lo spazio stradale con nuove gerarchie: più spazio a pedoni, ciclisti e intermodalità e meno a spostamenti privati in auto. La bicicletta negli spostamenti brevi e medi è uno straordinario alleato: ricuce i quartieri, connette centro e periferie e rende accessibili spazi condivisi come le stazioni, le scuole, gli uffici pubblici, abbattendo emissioni, congestionamento e incidentalità stradale. Ma servono risorse certe e incentivi stabili che permettano di realizzare connessioni efficienti come insegna la bicipolitana che si sta diffondendo in tutta Italia”.