Discipline per tutti. La Federazione Italiana Giochi e Sport Tradizionali ha sottoscritto un protocollo d’intesa con il Comitato Italiano Paralimpico per la pratica di freccette, tiro alla fune, balestra, fionda e piastrelle, che prevede anche la formazione dei tecnici per le varie specialità. E’ il risultato di molti anni di collaborazione all’insegna dell’inclusione.

L’accordo, sottoscritto dal presidente del Cip, Luca Pancalli, e da quello della FIGeST, Enzo Casadidio, varrà fino al 31 dicembre 2024.
Negli ultimi quattro anni la Federazione Italiana Giochi e Sport Tradizionali ha organizzato numerose manifestazioni alle quali hanno preso parte atleti con disabilità. A seguito del protocollo la FIGeST si è anche impegnata a formare i quadri tecnici per gli sport freccette, tiro alla fune, tiro con la balestra, tiro con la fionda e piastrelle in favore degli atleti disabili nel territorio nazionale.

Strade pericolose. Sette incidenti al giorno tra bici e monopattini: a Milano raddoppiati gli incidenti gravi. Per promuovere una mobilità dolce è sicura è stato approvato il Biciplan Cambio: un investimento di 250 milioni per quattro «anelli» ciclabili, 16 percorsi «a raggio» e quattro «greenway», linee super veloci che attraversano la Città da nord a sud e da est a ovest.

Gli incidenti in bici in due anni sono aumentati del 31 per cento e sono anche diventati più gravi: i contusi che il 118 registra come codice rosso sono cresciuti del 133 per cento, proporzionalmente molto di più di quelli gialli (più 43 per cento) e verdi (più 26 per cento). «Le persone che si muovono in bicicletta sono aumentate esponenzialmente negli ultimi e una cosa è certa — fa notare Luca Studer, docente al Politecnico —. Se giustamente si vuole incentivare la mobilità sostenibile, quella cioè legata agli utenti “vulnerabili”, bisogna anche creare le condizioni di sicurezza». A Milano le piste ciclabili, per un totale di 175 chilometri a fine 2021, sono giudicate dai ciclisti insufficienti rispetto alle necessità. Ma i passi avanti ci sono. Quest’anno si aggiungeranno 75 chilometri tra bike lane (le corsie disegnate solo con una linea sull’asfalto) e preferenziali protette. Tra i progetti futuri, una pista ciclabile che unisce l’Idroscalo e il nuovo itinerario di via Primaticcio. «Stiamo recuperando spazio sulle carreggiate e siamo pronti a stipulare convenzioni con i parcheggi per massimizzare il loro tasso di occupazione. L’idea è potenziare anche i percorsi ciclabili periferici e connettere le ciclovie in un sistema ben integrato ma dobbiamo tenere la misura, abituare piano piano le persone ad usare meno le auto», spiega l’assessore alla Mobilità Arianna Censi.

La proposta: sponsor per le ciclabili
I costi per realizzare nuove piste ciclabili e manutenere le esistenti sono enormi. Perché non coinvolgere sponsor privati, marchi che fanno del «green» un vessillo e potrebbero concretamente aiutare? «Sui percorsi protetti ogni aggiunta di investimento sarebbe preziosa. Eventuali sponsor sarebbero ben accetti, soprattutto per la manutenzione», lancia l’appello Censi. A livello metropolitano è stato approvato poi il Biciplan Cambio, a suo modo rivoluzionario. Con un investimento atteso di 250 milioni prevede quattro «anelli» ciclabili, 16 percorsi «a raggio» e quattro «greenway», linee super veloci che attraversano Città metropolitana da nord a sud e da est a ovest: 750 chilometri di infrastruttura in più integrata con le ciclabili comunali, la promessa. Il progetto ha affinità con il Plan Vélo di Parigi che secondo un recente studio di Federica Daniele, Mariona Segu, David Bounie e Youssouf Camara, ha avuto un impatto economico positivo sui quartieri interessati. Spiega Federica Daniele, economista alla Banca d’Italia: «Gli esercizi commerciali e i ristoranti delle zone dove sono state create piste ciclabili — nel caso parigino vere e proprie “autostrade” separate da cordoli rispetto alle corsie delle auto — hanno visto i ricavi aumentare in media di 20 mila euro l’anno». L’impatto positivo, secondo i ricercatori, «è stato maggiore sui negozi e ristoranti di piccole dimensioni o recente apertura, quelli cioè che faticano a guadagnare notorietà e che grazie all’aumento degli spostamenti in bicicletta hanno potuto godere di maggiore visibilità agli occhi dei potenziali clienti».

L’esempio di Parigi
I vantaggi non sono però stati equamente distribuiti: avvantaggiati in modo più che proporzionale sono stati i quartieri centrali (ricchi di attività e «poveri» di abitanti) rispetto a quelli più periferici: «Il Plan Vélo prevedeva connessioni radiali che hanno reso semplice (oltre che piacevole) arrivare in centro in bici, anche per fare compere o mangiare». Il Cambio milanese, a differenza del Plan Velò, avrà una struttura più equilibrata, combinando al network radiale anche quello circolare: «Cambio collegherà tra di loro anche le periferie e questo contrasterà eventuali spinte centripete verso i quartieri più centrali», assicurano gli studiosi. L’effetto economico netto delle politiche di Mobilità, nel caso di Milano, potrebbe essere allora positivo senza riserve e si aggiungerà a quello (senz’altro positivo) in termini ambientali e di benessere. «Ma — provocano gli studiosi — tutto questo non è ancora sufficiente».